文：懂车帝原创 潘梓春

[懂车帝原创 产品] 二战时期，日产还是日本的“共和国长子”。

到了1999年，日产汽车变得规模臃肿、效率低下、管理不善。时任日产CEO卡洛斯·戈恩刚一接手，就背起了170亿美元的债务。

日本汽车市场的另一头，丰田正如日中天。销量惊人，靠前瞻的混动系统THS奠定了市场声誉，更拉拢了日本政府的“心”。当时日本政府针对汽车产业最主要的政策就是：丰田汽车继续强化在混动技术上的优势，其他日本车企要做的就是学习丰田。

但戈恩可不是那种愿意服输的人，日产选择跟日本政府对着干。

让跟丰田学混动？然后，日产就推出了一度销量最高的纯电动汽车：日产聆风LEAF。

后来，“第一名”丰田转向大力发展氢燃料电池，日产就加大力度花样投注其他技术：Zero Emission日产纯电、VC-Turbo超变擎、e-POWER混动，就是不碰氢能源。

在日系车企为新能源技术争执不下时，韩国现代建起了氢燃料电池工厂 ，中国的长城汽车第一台氢燃料SUV已经出现在了长城氢能技术中心里。

在丰田和现代旁边停着的，将是长城汽车首款搭载氢燃料电池的乘用车量产车型，也是全球首款C级氢燃料电池SUV。

从谍照外观来看，新车大概率归属在豪华SUV品牌WEY旗下，外形酷似摩卡。据悉，该车将搭载长城氢柠技术，NEDC工况下续航达660公里。

根据长城官方介绍，氢柠技术是一套高性价比的车规级“氢动力系统”解决方案，涵盖了氢燃料电池系统、车载储氢系统及核心关键部件，是长城汽车柠檬平台最核心的技术路线之一。

事实上，为了这台车，长城已经投入了5年时间，20亿人民币，近万平方米的实验室，和240多台套高精尖设备。未来三年，长城还会继续投入超30亿元研发费用。

但是，值得吗？

四问长城——

行业里一直流传着这样一句话：“氢燃料电池是属于未来的技术，但它永远只属于未来”。

从汽车电动化的整个历程来看，每当锂电池的进步缓慢时，氢燃料电池技术就开始被频繁提上日程；每当锂电池进步比预期快时，就基本没人能想起这事了。

特别是随着锂电池的性能进步、成本下降都比预期快得多，而氢燃料电池技术却仍有很多亟待解决的难题。

那么，长城如果真的想按计划达到万套产能规模，就必须解决明白这四个问题：

成本太高：

有行业观点称，过去十年动力电池成本下降近80%。在这一数据对比之下，氢燃料电池没有国家大规模支持，也少有车企跟进，产业规模起不来，谈何降本？

燃料电池技术主要分两大块：膜电极与空压机技术。其中涉及到寿命问题：国内目前还只能做到几千小时耐久，日本丰田已经可以做到上万甚至几万小时；另外一个就是供应链问题，很多部件还依赖进口，成本大大上升。

膜电极

长城的思路也是一边减少材料用量，一边推进国产化，让单位面积或者单位重量材料能够产生更多的电量。长城集团未势能源科技有限公司总裁陈雪松透露，以空压机为例，五年前买一台进口空压机要几十万，还不一定愿意卖给你，现在价格已经降低到几万块钱，甚至以后几千块钱就可以买到。

其次，还要规模化地降低制造成本。简单来讲，就是摊销：设备的摊销，人工的摊销，还有管理的摊销。长城现在也在期待国家能够通过示范，进一步提升规模，尽可能降低摊销成本占比。

基建约等于零：

当你嘲笑电车没地儿充电的时候，抬头看看周围，加氢站是不是更少得可怜？

摆在纯电动车面前“充电难”的问题，氢燃料电池车也躲不过，甚至情况更加严峻。纯电动车虽然充电慢，但除了超级快充站，在家在单位也能慢慢充，用车成本也比较低。

而加氢不方便，却已经引发了客户的不满。在加州，虽然建了几十座加氢站，但因为用户不多，经济性差，政府停运了个别站点，这也引发了一些车主的抱怨。

长城集团未势能源科技有限公司总裁陈雪松

即便是长城已在2019年建立起液氢加氢站，受限于液氢的获取，仍旧没能快速运营起来。“虽然在军方航空领域液氢使用很频繁，但在民用领域还比较少。”陈雪松说道。

车载储氢难：

在相同的重量下，氢气的能量密度其实不比传统燃油低。但是，汽油柴油在自然条件下就是液体，而氢气要压缩成液体，还要保证安全，就需要一个挺大的储氢系统。据测算，目前70兆帕的储氢系统，能量密度才能达到每升800瓦时。

长城储氢系统

目前长城汽车乘用车平台车型上已经开始逐步应用储氢平台，涵盖高压气氢和低温液氢技术，譬如通过“4型瓶”储存液氢。虽然技术方面有创新，但陈雪松也坦言，国家从安全考虑，还没有国标发布。“我们开发的4型氢瓶产品目前无法商业化，因为没有标准，法规不允许，只能自己研发用。”

产品力较差：

当然，对于一台乘用车而言，“绝对环保”远远不是全部。一台几十万的车配130多千瓦电机，出门可能都不好意思和电车打招呼。

乘用车发动机

长城也给氢柠技术提出了几个标准：

• 高功率(>200千瓦)：系统更加适配长途、重载应用市场，系统核心部件（如：空压机，DCDC，水泵）正逐步突破200千瓦边界。
• 高效率(>60%)：体现在电堆运行工作点向高效区转变，系统附件的效率提升，包括带膨胀机的空压机(提升5%)，高效DCDC等。
• 高温度(>100℃)：体现在高温质子交换膜，高温耐受的增湿器等，方便交通领域热管理集成。
• 高耐久(>25000小时)：需要系统附件具备更长寿命，特别是增湿器，空压机等，同时开发更适合燃料电池应用的系统控制软件，确保电堆寿命。
• 高互联（新能源+智能互联）：需要系统具备物联网(IoT)和能联网(IoE)属性，为分布式能源互联做好硬件及软件准备。

写在最后：

无论如何，氢能源目前为止几乎还是一个一清二白的行业，尚未形成成熟的规模供应。

随着2021年国内首批燃料电池示范城市群名单公布，氢燃料电池“以奖代补”政策或许有机会带领产业迎来规模化发展。国家也提出：到2025年氢燃料电池车运行数量要达到10万辆左右，2030-2035年要实现100万辆的保有量。

商用车发动机

基于此，长城也提出了几个小目标：

• 2021年，实现全球第四辆真正量产的大功率燃料电池乘用车，落地全球首个100辆49吨氢能重卡；
• 2022年，不仅会在冬奥会期间推出首支高端乘用车服务车队，还会更多的扩展重载卡车、物流车等商用车，甚至船舶、有轨交通的低碳化燃料电池应用；
• 2023年，实现主要系统集成商推广数量国内领先；
• 2025年，实现全球氢能市场占有率前三；

或许是提前布局，或许是在吃国家红利。丰田苦熬30年都无法确定氢燃料电池能否成为未来主流，日产甚至开始宣布停止氢燃料电池，长城却决心要在乘用车上推广这项“清洁能源”，也是一腔孤勇在主要技术领域保持领先。